自动驾驶正置风口浪尖。
8月16日，美国国家公路交通管理局(NHTSA)对特斯拉驾驶辅助系统展开安全调查，此次调查涉及76.5万辆特斯拉。
调查当日，特斯拉股价大跌4.32%，各大新能源和自动驾驶相关股票应声大跌，“全球自动驾驶第一股”——图森未来(NASDAQ:TSP)收跌1.04%。
8月5日，图森未来披露2021年第二季度报，据其显示，2020Q2营收同比增长463.50%，而净亏损却同比扩大314.93%。
第二季度报披露次日，图森未来股价收跌9.91%;截至美东时间8月26日美股收盘，其报收47.95美元/股，较发行价涨19.88%。
在「不二研究」看来，尽管自动驾驶卡车拥有广阔前景，但图森未来目前持续巨额亏损、不断烧钱、商业化进程缓慢，仅凭缥缈的未来故事，恐难留住"用脚投票"的二级市场投资者。
资本宠儿与“流血”上市
2015年9月，陈默和侯晓迪联合创办图森未来，两个从未涉及“无人驾驶”领域的创业者，试图通过人工智能为全球物流运输业赋能。
图森未来的前身是侯晓迪于2014年创立的知图科技，原业务为用AI技术做原生广告，后侯晓迪与陈默结识，决定在人工智能领域寻找新的创业方向，最后瞄准自动驾驶。
据晚点访谈消息，陈默在一次接受媒体采访时表示，创立之初，图森未来选择三个方向——卡车、L4、美国市场。
选择卡车主要原因在于，卡车主要服务于干线运输、物流园区等半封闭区域，更适合自动驾驶技术落地，且相较乘用车落地需要投入的资金更少。陈默曾预估，乘用车无人驾驶落地需500亿美元，而卡车仅需10亿美元。
同时，图森未来选择L4和美国市场作为突破方向。在自动驾驶级别中，L1-L3为辅助驾驶，L4则被视作真正的自动驾驶，不再需要驾驶员，可为物流企业解决司机成本这一大痛点。
选择美国市场作为突破点，主要因为美国卡车司机缺口大，司机成本占比高，且早已成为卡车运营成本的最大部分;图森未来的L4自动驾驶技术，若能成功落地美国，则未来空间可观。
未来L4落地美国卡车运输的故事，让图森的融资历程异常顺利。IPO前，图森未来累计完成10轮融资，募资超8亿美元，新浪、英伟达、UPS、鼎晖投资、大众集团等都是其股东。
从图森未来的招股书和上市后披露的首份财报来看，这个“资本宠儿”却一直在“流血”。
据图森未来招股书和2021年第二季度报显示，图森未来2018-2020年营收分别为0.9万美元，71万美元，184.3万美元，2019-2020年同比增长分别为7788.89%和159.58%;2021年上半年营收为242.6万美元，同比增长364.75%。
从营收增长幅度看，相较各项支出而言，图森未来的营收规模可谓“杯水车薪”。
据招股书和二季度报显示，图森未来2018-2021H1的净亏损额分别为4503.4万美元、8488.3万美元、1.78亿美元、5.02亿美元，净亏损成倍增长，2021年上半年净亏损便超2018-2020年三年总和。
目前，图森未来仍处于大幅亏损状态，对于何时实现盈利，目前来看，仍遥遥无期。
在「不二研究」看来，图森未来所处自动驾驶行业仍处投入期，商业化进程缓慢，前期投入大，未来亏损将持续扩大。若商业化迟迟无法落地，仅凭缥缈的未来故事，恐难继续俘获投资者“芳心”。
70辆卡车与缥缈未来
2020年7月，图森未来启动了AFN(Autonomous Freight Network)，即无人驾驶货运网生态系统，此系统联合了自动驾驶卡车车队、物流枢纽中心(货物中转仓)以及运营监管系统。
据招股书介绍，此系统主要利用图森未来特有L4自主半卡车，采取“即插即拔”的模式，建立运输中心，通过无人驾驶卡车进行点对点运输。
AFN的收费模式有两种：一是第三方购买自动驾驶卡车，货运公司运营方向图森购买卡车，并订阅TuSimple软件服务，订阅费为0.35美元/英里，可为货运公司节省0.4-0.5美元/英里驾驶员成本。
二是将货运任务交由图森的卡车车队运输，按照1.45美元/英里标准收费，美国传统运价为1.7美元/英里，可为货运企业节省0.25美元/英里。
目前，图森未来的242.6万美元的营收全部来自于第二种模式。然而，在「不二研究」看来，现阶段，AFN的第二种模式还无法让图森未来实现盈利;在自动驾驶发展初期，图森未来需要提供大量补贴来吸引客户。
据图森未来2021年二季度报显示，图森2021年上半年营业成本为522.8万美元，即其毛利率为-115.50%。
据图森未来招股书显示，截至2020年，图森未来拥有70辆L4自动半自动卡车;在近期发布的二季报中，其未披露自营卡车数量，但从资产表看，卡车资产数据并未出现太多改变。
截至2021年H1，图森未来凭借这70辆改装卡车开发出七条货运路线，累计道路驾驶里程约460万英里，环比增长26%。
显然，仅靠这70辆的卡车，无法支撑图森未来的AFN商业化落地。
不仅如此，AFN模式仍处于“故事”阶段，真正落地仍需要攻克许多技术难关，即：不断烧钱。
据图森未来招股书和2021二季度报显示，2018-2021H1图森未来研发费用分别为0.32亿美元，0.64亿美元，1.32亿美元，1.17亿美元，在总支出中分别占比70.88%，72.30，75.04%，64.49%。
截至2021年H1，图森未来研发团队人数超千人，环比增加23%，占总人数超80%。
在重研发的投入下，图森未来在自动驾驶卡车领域取得一定领先，但亦并未研发出可以落地的自动驾驶技术，盈利仍遥遥无期。
据招股书介绍，图森未来在卡车运营数量达到5000辆以后，将实现盈利，但图森未来的产品于2024年开始交付。
截至2021年H1，图森未来自称L4级别的自动驾驶卡车已预定超过6500辆。理论上，图森未来2024年开始便能实现盈利。
「不二研究」发现，图森未来的财务报表中，未有任何一栏显示出了这6500辆卡车的预定款项;且其在风险提示中指出：这些订单随时可能取消。
换言之，公司能否顺利将预订单变为业绩仍未可知;就其目前的AFN模式来看，更像一个用70辆卡车构造的缥缈未来。
多项制约与造车新故事
据Future Industry Insight分析，2020年全球自动驾驶卡车市场规模为10.04亿美元，预计2025年达到16.69亿美元。
在自动驾驶卡车领域，资本投资热情高涨，图森未来将面临激烈竞争。
在国外，Waymo在6月完成25亿美元的新一轮融资;Aurora正在筹备以SPAC方式上市，其已在加州、宾夕法尼亚州等多地组建团队，或与图森未来在美国市场“短兵相接”。
在国内，嬴彻科技、智加科技、小马智行等自动驾驶创业公司，也受到资本青睐。其中，嬴彻科技和矿车无人驾驶公司易控智驾在8月9日宣布，分别获得2.7亿美元B轮股权融资和数千万美元B1轮融资。
目前，嬴彻科技已与东风商用车、中国重汽分别联合研发两款搭载轩辕系统的L3重卡，智加科技和小马智行也在自动驾驶卡车方向取得突破。
在「不二研究」看来，自动驾驶卡车赛道仍处发展初期，潜藏的技术风险、政策风险等不可控因素难以避免。
从技术上看，L4自动驾驶技术短期内难以实现。
以L4技术“落地”美国为例，目前，自动驾驶技术仅发展到L2级别，要迭代到成熟的L4级别，投入时间成本未知;其次，L4自动驾驶技术的操控需要4G或5G信号，但美国高速公路并非4G或5G全覆盖，干线覆盖率短时间内难以得到提升。
从政策环境而言，图森未来面临不确定的政策监管风险。自动驾驶在美国等并未正式立法，但可以预见：未来，自动驾驶的相关法律必然更为严格。
同时，由于自动驾驶卡车抢占卡车司机就业市场，易遭卡车司机抵制。
据智能制造网消息，早在2018年，美国卡车司机协会便举行抗议活动，并成功说服国会在新版法案中剔除支持自动驾驶卡车发展的规划，目前美国运输部发布《自动驾驶汽车总体规划》，启动自动驾驶卡车相关评估，但仍无相关统一标准。
或许掣肘于自动驾驶的商业化在短期内难以突破，图森未来也将眼光投向造车领域。
今年7月，图森未来宣布在国内启动造车项目“图灵智卡”。
据汽车之心报道，一向宣称要做L4自动驾驶的图森未来，第一款车将会是具备L2辅助驾驶功能的箱式货运车，预计2023年交付，并在下一阶段打造 L4 自动驾驶功能的重卡车型。
据图森未来二季度报显示，截至2021年6月30日，图森未来拥有现金及现金等价物14.9亿美元。
按照其目前半年烧掉5亿美元的速度，恐难支撑到其自动驾驶的商业化落地;而造车也是一个烧钱的项目。图森未来造车，亦或只是继续获取融资的新“故事”?
图森未来，难寻未来?
刚刚起步的自动驾驶卡车行业，任何“风吹草动”都可能影响未来行业格局。
作为“全球自动驾驶第一股”，图森未来直面二级资本市场的严格审视。显然，仅凭缥缈的未来故事，无法“留住“用脚投票的投资者。
在自动驾驶卡车赛道，不确定因素众多;当AFN落地困难、短期难以盈利，图森未来选择开启造车项目，更像是为了继续融资而造的新“故事”。
上市只是一个起点，在自动驾驶卡车的未来竞争中，谁掌握核心技术，且率先实现商业化落地，谁才有可能在厮杀中寻得未来。
图森未来，路还很长。
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