氢燃料新能源车的商业化步伐正不断提速。日前,北京市经济和信息化局发布《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020-2025年)》,目标是到2025年推广氢燃料电池汽车1万辆,建成加氢站74座,实现全产业链产值240亿元。

不久前,广州市发布《广州市促进汽车产业加快发展的意见》。意见指出,到2025年,广州市汽车产能突破500万辆,世界级汽车产业集群基本形成;实现氢燃料电池汽车初步商业化运营,新能源汽车年产能进入全国城市前三名。

氢燃料电池和锂电池是新能源车发展的两大主流趋势。过去十年,锂电池性能提高了3倍,成本下降90%,商业化应用的条件基本成熟。相比较锂电池,氢燃料电池具有续航里程长、动力性能高、燃料加注时间短、环保无污染等优势。其发展路径被业内认为是新能源车发展的终极目标——真正实现“零排放”的绿色环保清洁能源。

目前,欧美日韩等国都制定了氢能和燃料电池发展的国家战略,氢燃料电池新能源车已进入商业化初期阶段。据统计,全球氢燃料电池新能源车的保有量超过1.5万辆。

我国高度重视氢燃料电池新能源车的发展。早在2012年,国务院就发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,明确了燃料电池汽车是新能源汽车的重要发展方向,提出车用氢能源产业与国际同步发展等战略。2016年10月,中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》对我国氢燃料电池汽车的发展愿景与目标、技术路线进行了规划。目前,我国在氢燃料电池商用车领域处于世界领先地位。据中国汽车工业协会2019年发布的燃料电池汽车产销量统计,2019年我国燃料电池汽车产量达到2833辆。

今年4月,财政部等四部门发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确指出,将选取有基础、有积极性、有特色的城市或城市群按照以奖代补的方式,对示范城市给予奖励,争取通过四年左右的时间建立氢能和燃料电池产业链。业内人士认为,中央财政对燃料电池购置补贴调整为对示范城市的奖励,激发了地方政府推动当地氢燃料电池新能源车产业的发展动力。

据不完全统计,目前除了北京、广州之外,还有上海、天津、济南、武汉、如皋、苏州、成都等全国20多个城市出台了支持氢能产业发展的政策。据已发布的地方规划,到2025年将推广燃料电池汽车累计超过12万辆,加氢站超过600座,氢能与燃料电池产业累计产值将超过9000亿元。

不过,氢燃料新能源车的商业化仍有障碍。目前,市场上有些车企停下了探索的脚步。今年4月,奔驰母公司戴姆勒集团正式宣布终止氢燃料电池乘用车研发计划。戴姆勒方面表示,中止计划的原因是建造氢能动力汽车的成本太高,大约是同等电池动力汽车费用的两倍,而且能提供氢能源的城市屈指可数。

无独有偶,同样叫停氢燃料电池新能源车项目的车企还有通用汽车。今年7月中旬,通用汽车首席可持续发展官戴恩·帕克表示,将放弃针对消费级市场推出燃料电池车,选择更专注纯电动车领域。

业内人士认为,成本高、政策法规不完善、基础设施不完备、核心技术待突破等成为车企放弃氢燃料新能源车商业化的原因。对此,业内人士呼吁,进一步完善政策体系,加大对氢能源研发、产业化的扶持力度,为各相关企业的产业落地和发展树立信心。此外,示范城市也要找准和依托应用场景,不断降低氢燃料电池新能源车的购置、运营成本,探索有效的商业运营模式。夏金彪