在疫情笼罩下，航空业遭遇了前所未有的沉重打击。在中国香港政府紧急输血后，国泰航空有限公司(下称“国泰航空”，00293.HK)又宣布了大规模裁员、减薪等自救计划。

然而，这一系列举措却遭到了国泰旗下工会的质疑及反对。近日，国泰航空空中服务员工会再度召开紧急会议。主席王思敏会后指出，将就新合约与公司管理层会面，若谈判没有结果，不排除发起任何形式的行动，另外亦继续寻求法律意见。

据港媒报道，国泰航空及旗下国泰港龙航空早前拒绝申领第二期保就业计划,被外界普遍质疑为此次大裁员铺路。

裁员计划或受阻

10月21日，国泰航空集团公布重组计划称，将整体削减约8500个职位，约占集团职位总数24%，超过此前预期的6000人;同时，旗下拥有35年历史的港龙航空有限公司(下称“国泰港龙”)将从即日起停止营运。

来源：公司公告

国泰航空行政总裁邓健荣曾向员工发布内部信，他形容裁员是一个令人痛心，但必须作出的决定，对受到影响的员工深感抱歉。

此次重组方案成本为22亿港元，预计将使集团在2021年每月减少5亿港元现金支出。

此前为应对疫情冲击，国泰航空曾做出了包括暂停非必要开支、推迟飞机交付及实施高管层减薪等多番努力，然而公司每月仍然流失15亿-20亿港元。

重组消息公布后，国泰航空的股价应声上涨，21日股价一度涨逾6%，收报5.85港元/股(前复权，下同)。而截至10月27日收盘，国泰航空股价年内跌幅已达44%，市值仅为360多亿港元，而巅峰时市值曾超840亿港元。

来源：股价图

时隔一周，国泰航空再度要求驻港机舱服务员及机师同意更改其服务条件签订新合约。在新条约中，除了减薪、员工福利等条款，也会按职级设工资上限:

基层机舱服务员每月底薪最多1.2万港元;机师新合约底薪减少约4成至6成，副机长每月基本薪金由8万港元减至约5万港元;以往职级较高每年年薪连津贴可达300万港元的外籍机长，基本月薪将降至约7万港元至10万港元。

对此，国泰航空空中服务员工会主席王思敏表示，目前新合约是永久性质，要求员工底薪封顶，减时薪两至四成不等，而且要14日内签署回覆，形容该合约为“不平等条约”，呼吁员工考虑清楚才签署。

王思敏指出，工会今天与公司管理层会面，若谈判没有结果，不排除发起任何形式的行动，另外亦继续寻求法律意见。她透露，国泰航空回覆员工查询时态度模棱两可，强调大部分会员均支持工会发起任何形式的行动。

根据国泰航空空中服务员工会在脸书上的简介，该组织由国泰航空及国泰航空持股30%及以上航空公司的机组人员组成，是国泰航空超过6240名机组员工的代表。公开报道显示，该组织曾代表机组员工与国泰航空进行劳资谈判，并组织过多次罢工。

事实上，自9月起，国泰航空已与多个工会组织进行了多轮会面，针对重组计划进行商讨，工会组织纷纷提出各种减薪计划积极争取避免大规模裁员。

重组前景难言乐观

事实上，此次国泰航空大裁员并非个例。如与国泰航空类似的新加坡航空，由于没有境内业务，9月份也宣布裁员4300人，约等于其总员工数的20%。

据央广网，目前，全球各大航空公司大部分已经发出信号，累计多达40万员工的岗位可能受到影响，这其中部分为直接裁员，部分则是从明年1月起就开始被迫休假。

相比其他国际航空枢纽，香港航空业高度依赖国际航班，更是不可避免地陷入了”裁员潮”。

香港航空作为2月份疫情爆发时首批裁员的航空公司之一，3500多名员工中约有400人被裁员。此后，港航在4个月内将1200多名空乘人员的薪酬削减30%;飞行员的薪水和津贴在6个月内被削减了60%。

对于此次被国泰港龙裁退的约2500名机组人员，香港航空则表示目前无法聘用其中任何一名。

此前，香港财政司司长陈茂波曾表示，国泰航空业务此次重组属于商业决定，“特区政府此前委派的两名观察员虽然没有投票权，但已就安排向公司提供了参考意见，亦提醒公司管理层，须尽可能减低对员工及社会的影响。”

另根据重组计划，国泰港龙关闭后，将由国泰航空公司以及低成本子公司香港快运航空公司(下称“香港快运”)接手其大部分航线。

从理论来看，港龙航空的定位主要是香港往返内地航班，而国泰航空则集中在国际航线，两者业务重合度并不高。国际上拥有相似定位角色的，还有新加坡航空与旗下的胜安航空，阿联酋航空与旗下的迪拜航空。

此外，国泰航空与香港快运想要真正运营国泰港龙的大部分航线并非易事。香港运输及房屋局表示，国泰港龙全面停飞后，需将航权交还香港特区政府，不能自行转让予其他公司。香港特区政府收回国泰港龙航空的航权后，本地航空公司可申请使用有关航权，并由香港运房局根据既定机制分配。

香港快运前身是成立于2004年的港联航空。起初是以浙江宁波等内地二线城市和香港之间的客运为主，但自2013年前后开始大幅拓展日韩等东北亚航线，是香港第一家也是目前唯一一家廉价航空。不过国泰航空曾在财报中指出，香港快运由3月23日停运至8月1日，期内亏损达7.79亿港元。

净利巨亏复苏艰难

国泰航空成立于1946年，曾多次被Skytrax评为年度“全球最佳航空公司”，旗下包括国泰航空、港龙航空、廉价航空香港快运航空，以及全货运航空香港华民航空。

国泰港龙航空前身为港龙航空，于2006年被国泰航空全资收购，2016年易名为“国泰港龙”。彼时，国泰航空曾展开开通新航线、狂购48家A350等一系列动作转型，其中便包括将利润偏薄的国际航线转由港龙运营。

2019年7月，国泰航空斥资50亿港元收购香港快运100%已发行股本。彼时，港龙航空和华民航空的市场份额约占香港航空市场的76%，如果再加上收购香港快运的8%份额，国泰航空的市场份额将会达到84%，几乎要垄断整个香港航空市场。 而《投资者网》梳理资料发现，自2015年一举创下高达60亿港元的利润峰值后，国泰航空就陷入了连年亏损的窘境，2017年更是录得成立以来最严重亏损。

财报显示，因燃油套保大幅亏损，2016年，国泰航空亏损5.75亿港元，2017年亏损12.59亿港元，两年合计亏损18.34亿港元。2018年，公司实现扭亏为盈，不过2019年，受影响恶劣的社会事件影响，国泰航空的运载率、机位预订量及乘客运载人次均大幅下跌，导致当年归母净利润下滑近30%。

2020年上半年，在疫情冲击下，国泰航空营收同比下滑48.3%;亏损约98.65亿港元;公司经营现金流净额大幅流出81.17亿港元。上述期间内，公司的客运量较2019年同期减少76%，4月及5月份平均每日运载仅500位乘客左右;运载率亦大幅下降至67.3%。

来源：半年报

数据显示，9月国泰航空与国泰港龙共载客4.71万人次，较2019年同期暴跌98.1%，每日载客仅为1568人次;乘客运载率较上年同期下跌48.8个百分点至24.9%。今年前9月，上述两航空公司载运乘客人次较上年同期下跌83.2%，运力下跌74.8%。这样的客运量虽较最低谷时有所反弹，但却难言复苏。

事实上，国泰航空的危机远远不止这些。一方面，近年来廉价航空公司的崛起、内地航司开辟的多条直飞欧美航线，使国泰航空短线及长线航线都面临激烈竞争。另一方面，运营成本高于其他竞争对手也是其一主要问题。据中报披露，其间员工支出高达74.2亿港元，占营业开支逾20%。 除了面临业务复苏的挑战，国泰航空或还面临高额高息的负债。此前的6月9日，国泰航空曾公布一项由中国香港政府牵头的资产重组计划，募资金额达390亿港元，被称为拯救方案。

根据方案，股东注资的117亿港元无需偿还，而政府注资的195亿港元以及贷款78亿港元则需偿还。具体而言，香港特区政府注资部分的利息前3年是3%，第6年会逐步涨到9%。此轮救济计划之前，截至2019年底，国泰航空借款净额按年大幅上升四成，约823.96亿港元，借贷比率高达1.31倍。

对此，陈茂平曾公开表示，香港特区政府此次的注资将是一个中期投资，时间跨度约为三

年以上，“疫情过后，业绩得以改善，将尽快偿还贷款。”而根据瑞银国际的预测，其到2023年的收益才能恢复至2019年水平，且最快要到2022年才能扭亏为盈。

无论如何，摆在国泰航空面前的,将是一条艰难的复苏之路。《投资者网》周淼(思维财经出品)

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